Na versão moderna da fábula de La Fontaine, a lebre ganha todas as corridas. Parece alimentada por um motor de combustão interna, daqueles tão potentes e infatigáveis que o seu domínio é incontestável. Até que um dia uma tartaruga se apresenta à partida. A tartaruga move-se de forma tão vagarosa e silenciosa que parece movida por um motor elétrico. A tartaruga perde uma, perde duas, perde todas as corridas. Mas, aos poucos, quase sem se dar por ela, vai-se aproximando da lebre, cada vez mais velha e cansada. Toda a gente conhece o fim desta história: quando menos se espera, a tartaruga passa para a frente, e a lebre, outrora veloz, é incapaz de lhe aguentar o ritmo, acabando por desistir, como numa corrida de atletismo.

Em 1894 não houve nem lebres nem tartarugas na corrida que acabou por determinar o caminho da indústria automóvel nos últimos cento e muitos anos. O jornal francês “Le Petit Journal” organizou uma prova de 126 quilómetros para procurar soluções que permitissem encontrar um processo mecânico que substituísse os cavalos nas carruagens. Candidataram-se mais de uma centena de participantes com veículos alimentados a vapor, a gasolina, a eletricidade, a ar comprimido e a bombas hidráulicas. Só 26 se qualificaram para a corrida, e nenhum deles era elétrico, em parte porque precisavam de trocar de bateria a cada 30 quilómetros aproximadamente. O desfecho é o que se sabe: o motor de combustão interna venceu confortavelmente, revolucionando durante mais de um século a indústria automóvel.

A história foi recordada em agosto pela revista “The Economist”, num trabalho que é uma espécie de crónica de uma morte anunciada do motor de combustão interna. Segundo a publicação, que cita um estudo do banco UBS, em 2018 o custo total de posse (compra, mais manutenção, combustível e outros custos durante a vida do veículo) de um automóvel elétrico atingirá a paridade com um carro a gasolina. “Se isso ocorrer, será algo mais do que simbólico. Será um ponto de viragem que conduzirá a um crescimento progressivo da venda de veículos elétricos”, assegura João Peças Lopes, administrador do Instituto Nacional de Engenharia de Sistemas e Computadores — Tecnologia e Ciência (INESC TEC) e vicepresidente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico.

Atualmente, os veículos elétricos ‘puros’ e híbridos plug-in representam apenas 1,1% de todos os carros novos vendidos e 0,2% dos carros em circulação no mundo. Apesar dos números serem ainda residuais, há sinais de otimismo. No ano passado, as vendas cresceram 60%, permitindo ultrapassar os dois milhões de unidades em circulação (a barreira do milhão tinha sido passada apenas um ano antes). Os três principais mercados — China, Estados Unidos e Europa — representaram mais de 90% das vendas, mas em alguns países europeus o crescimento tem sido tão rápido que os carros elétricos estão a ganhar uma fatia significativa do mercado. Na Noruega, estão isentos de IVA (o que representa uma poupança média superior a 10 mil euros), e quase um terço dos novos carros vendidos já são elétricos, o que faz do país um case study a nível mundial. Na Holanda, são 6,4%; na Suécia, 3,4%; em Portugal, a percentagem subiu de 2% para 2,8% (somando elétricos e híbridos) apenas nos primeiros nove meses do ano.

INCENTIVOS DÃO EMPURRÃO

Para André Dias, diretor de sistemas inteligentes do Centro de Excelência e Inovação para a Indústria Automóvel (CEEIA), são vários os fatores que explicam este crescimento: entre eles estão os “incentivos bastante apelativos para veículos elétricos ‘puros’ e híbridos plug-in, sobretudo para empresas; o aumento substancial da autonomia; e a atualização e crescimento da rede pública de carregamento (sobretudo rede rápida), que ainda é gratuita em Portugal”. Peças Lopes acrescenta-lhes dois outros fatores: o aumento da consciência coletiva “de que é preciso reduzir as emissões de CO2 para mitigar os efeitos das alterações climáticas” e o “efeito de imitação em relação ao que outros começam a fazer”.

Em 2018, o Governo português irá manter o incentivo à compra de ligeiros 100% elétricos. Se se mantiver o valor do apoio deste ano, quem comprar um destes veículos receberá um cheque de 2250 euros, mas a benesse pode não chegar a todos: em 2017, o incentivo limitou-se às primeiras mil unidades vendidas, tendo a quota sido atingida no final de agosto — nos primeiros sete meses venderam-se mais carros elétricos do que em todo o ano de 2016. A versão preliminar do Orçamento do Estado para o próximo ano não referia ainda o valor final do incentivo nem o número de unidades que seriam beneficiadas.

“Do ponto de vista tecnológico, os desafios que ainda permanecem são os da autonomia e dos tempos de carregamento”, explica André Dias. “No caso da autonomia, 2018 estabelecerá como referência as autonomias a rondar os 400 quilómetros, o que se aproxima gradualmente das expectativas face ao que os motores de combustão permitem.” Em relação às potências máximas de carregamento, o investigador lembra que o consórcio Ionity (formado pela BMW, Daimler, Ford e Volkswagen) vai instalar ao longo de 2018 uma rede que permite carregamentos a potências até 350 Kw, “sete vezes a potência de referência dos atuais postos rápidos DC e três vezes a dos superchargers da Tesla, o que permitirá reduzir os tempos de carregamento para valores a rondar os 5 a 15 minutos”. Recentemente, o secretário de Estado Adjunto e do Ambiente revelou que a colocação de 1600 pontos de carregamento em todos os municípios portugueses estará concluída no início de 2018, antecipando as previsões do Governo, que apontavam para o final desse ano. “A emergência de termos cidades cada vez menos poluídas fará com que muito em breve não seja possível movermo-nos nos centros sem ser desta forma”, vaticina André Dias.

Expresso - Revista E, 11 de novembro de 2017